У мінулым Беларуская чыгунка была адносна прыбытковым прадпрыемствам. Аднак пачынаючы з 2022-га года аб’ём грузаперавозак праз Беларусь пачаў імкліва змяншацца з-за санкцый, перакрыцця межаў з краінамі-суседкамі і пагаршэння тэхнічнага стану цягнікоў. Прадпрыемства аказалася ў даўгах. Чыгунка абвясціла аб дэфолце па каштоўных паперах і звальняе працаўнікоў.
Недахоп фінансавання – не адзіная праблема Беларускай чыгункі, сур’ёзныя нараканні выклікае і якасць паслуг. Толькі 25% чыгуначных шляхоў у Беларусі забяспечаныя электрычным сілкаваннем, то бок маюць умовы для руху не толькі дызельных лакаматываў, але і больш сучасных ды экалагічных электрацягнікоў. У гэты час у суседніх Польшчы, Расеі і Украіне колькасць электрыфікаваных шляхоў складае 62,9%, 53% і 50% адпаведна.
Цягам апошніх дзесяцігоддзяў чыгункай карыстаецца ўсё менш беларусаў. З 2011-га года колькасць пасажыраў зменшылася ўдвая. Замест ранейшых 36% чыгунка займае толькі 29% усіх перавозак у краіне, і колькасць карыстальнікаў працягвае падаць. Сярэдні ўзрост цягнікоў складае 30 гадоў. З прычыны неэфектыўнага раскладу руху цягнікоў аўтамабільны транспарт і маршруткі выглядаюць больш прывабнымі для пасажыраў. Тэхнічны стан цягнікоў змушае адмяняць падчас маразоў найбольш зручныя рэйсы, астатнія ж цягнікі стабільна спазняюцца.
Эксперты лічаць, што асноўныя прычыны такога заняпаду вынікаюць з арганізацыйных асаблівасцяў і занадта мяккай тарыфнай палітыкі. Беларуская чыгунка складаецца з 29 рэгіянальных аддзяленняў, кожнае з якіх – асобная дзяржаўная арганізацыя са сваімі актывамі і бухгалтэрыяй. Кіраваннем чыгункай займаецца Міністэрства транспарту, чые задачы палягаюць у захаванні стабільнасці перавозак агулам па краіне, а не ў падвышэнні эфектыўнасці канкрэтнай фірмы.
Пры гэтым жорсткае рэгуляванне тарыфаў і прыярытэт нізкіх коштаў для насельніцтва, а не арыентацыя на прыбытак, стрымліваюць эфектыўны менеджмент. Гэта пазбаўляе кампанію магчымасці назапашваць капітал для мадэрнізацыі, развіцця і даследаванняў. Беларуская чыгунка вымагае рэформаў. Што цікава, на поўнач ад Менску ў 1980-ыя гады была праведзеная паспяховая чыгуначная рэформа, якая можа стаць прыкладам і для нас.
Blå Tåget трапіў у пункт прызначэння
Пачынаючы з 1856-га шведскай чыгункай кіравала дзяржаўная кампанія Statens Järnvägar (SJ). У якасці манапаліста фірма забяспечвала дзейнасць чыгуначнай інфраструктуры, будавала новыя шляхі, валодала рухомым складам і кіравала рухам. Згодна з транспартным заканадаўствам 1963-га года, SJ стала абавязанай пакрываць усе выдаткі з уласных даходаў. Гэта прывяло да пастаянных страт і залежнасці ад бюджэтных уліванняў, якія не вырашалі праблемы сістэмна.
Пастаянны недахоп фінансавання прывёў да пагаршэння тэхнічнага складу цягнікоў і інфраструктуры, што зменшыла колькасць пасажыраў і яшчэ больш ударыла па фінансавым стане фірмы. Таму ў 1988-ым годзе шведскі ўрад вырашыў правесці рэформу, якая б лібералізавала перавозкі. Палітыкі рэарганізавалі SJ у некалькі спецыялізаваных кампаній, а таксама дазволілі мясцовым уладам самім абіраць аператараў лакальных чыгунак.
Уся інфраструктура, уключна са шляхамі, семафорамі, абслугоўвальнымі бюро, была перададзеная новай фірме Banverket. Кіраванне ж перавозкамі засталося за SJ. Апроч іншага, дазвол на выбар лакальных аператараў мясцовымі ўрадамі дазволіў увайсці на рынак новым фірмам, што значна павысіла канкурэнцыю. Фактычна сёння шведская чыгуначная інфраструктура знаходзіцца ў руках дзяржавы і фінансуецца як агульны набытак, а рухомы склад – прыватызаваны.
Рэформа лічыцца паспяховай, бо пасажырапаток у Швецыі пасля рэформы павялічыўся амаль утрая. Кошт мясцовых перавозак упаў, а сам рынак стаў значна больш канкурэнтным, што прывяло да большых інвестыцый у рухомы склад і якасць цягнікоў. У выніку ў Швецыі нават з’явіліся хуткасныя цягнікі і адпаведныя шляхі, на якіх хуткасць можа дасягаць 250 км/г.
Ёсць у рэформы і адваротны бок, паколькі з 1988-га года памер падтрымкі інфраструктуры значна вырас. Да таго ж назапасіўся вялікі тэхнічны доўг, што прыводзіць да затрымак і аварый на чыгунцы. Сёння Швецыя плануе правесці чарговую чыгуначную рэформу, скіраваную на аднаўленне інфраструктурнай сеткі і інсталяцыю новай сістэмы кіравання рухам. Гэта мае павысіць прапускную здольнасць і зменшыць колькасць аварый.
Вагон хістаецца
Калі б Беларусь пастанавіла выкарыстаць шведскі досвед і аднавіць уласныя чыгуначныя магчымасці, варта было б пачаць з рэфармавання Беларускай чыгункі, лібералізацыі лагістычнага заканадаўства і пераацэнкі ільготных тарыфаў. Аднак на шляху да паспяховых рэформ могуць узнікнуць і перашкоды.
Досвед Вялікабрытаніі, напрыклад, паказвае, што нароўні з рэфармаваннем чыгункі трэба лібералізаваць антыманапольнае заканадаўства і сістэму кіравання транспартам на дзяржаўным узроўні. У 2021-ым годзе ў каралеўстве спрабавалі правесці рэформу Williams-Shapps, згодна з якой планавалася стварыць адзіную чыгуначную транспартную кампанію і палепшыць камфорт для пасажыраў праз новыя сістэмы зваротнай сувязі. Рэформа скончылася “шакавальным правалам”, на думку адпаведнага камітэта парламента. Сярод прычын такога стану эксперты вылучаюць бюракратызаванасць сістэмы прыняцця рашэнняў, супярэчлівасць заканадаўства і адсутнасць дакладна вызначаных адказных асобаў за поспех рэформы.
Расейская рэформа чыгункі, якая распачалася ў 2001-ым годзе, правалілася праз наяўнасць вялікага адміністрацыйнага рэсурсу і рычага ціску на ўрад з боку кампаніі-манапалісткі. Урад планаваў стварыць перадумовы для лібералізацыі рынку і з’яўлення новых аператараў. Аднак на 2017 год доля “Российских железных дорог” у парку магістральных лакаматываў складала 98,6%.
Не спрыяе рэфармаванню чыгункі і міжнародная ізаляцыя. Выхад ЗША з ядзернай здзелкі з Іранам і накладзеныя на краіну санкцыі прывялі да таго, што амаль 60% іранскіх чыгуначных шляхоў патрабуюць рамонту. У той жа час кампанія Siemens праз санкцыі датэрмінова скончыла праекты ў сферы паставак і мадэрнізацыі лакаматываў. Актуальнае зношванне транспарту ў краіне разлічваецца аж да 80%.
Каб паспяхова рэфармаваць інфраструктуру, Беларусі варта ўлічваць замежны досвед. Мусіць быць створаная адзіная кампанія, адказная за інфраструктуру. Разам з тым варта дазволіць мясцовым органам і буйным фірмам самім абіраць аператараў рухомага складу. Празрыстасць рэформы, мэты якой будуць патлумачаныя СМІ і парламенцкімі камісіямі, дапаможа пазбегнуць супраціву з боку Беларускай чыгункі. А выйсце з міжнароднай ізаляцыі дазволіць прыцягнуць крэдытныя грошы для мадэрнізацыі шляхоў і цягнікоў, а таксама дасць доступ да сучасных тэхналогій.
Фота вокладкі: sb.by