Бюджэтныя авіякампаніі ў Еўропе набіраюць абароты. Пакуль “Белавія” чакае два новыя “Boeing 737-800NG”, нарвежская кампанія “Norwegian” і брытанская “EasyJet” купляюць кожная па 100 новых самалётаў “Airbus A320neo”. Венгерская кампанія “WizzAir” замовіла 60 новых бартоў. У 2014-ым ірландскі лаўкостэр “Ryanair” пацвердзіў замову на 200 новых самалётаў “Boeing 737 MAX”.
Можна шмат казаць пра тое, што лаўкост – гэта часта нязручныя аэрапорты, дадатковыя плацяжы за валізкі, адсутнасць тэлескапічных трапаў, ежа і напоі толькі за грошы. Але бюджэтныя авіялініі перавозяць сотні мільёнаў пасажыраў штогод і многія абіраюць іх замест звычайных авіякампаніяў.
Развенчванне міфу пра пасажырапаток
Сёння ў Нацыянальны аэрапорт не лётае ніводная лаўкост-кампанія. Беларусь наогул адзіная краіна ў Еўропе, дзе няма лаўкостаў. Аб прычынах такой нелюбові да беларускай зямлі большасць здагадваецца, але з вуснаў кіраўнікоў любога рангу прынята казаць пра пасажырапатокі, якіх нібыта не хапае.
Топ-менеджар “Белавіі” Ігар Чаргінец ў апошнім інтэрв’ю кажа, што “лаўкост-кампаніям трэба, каб існаваў устойлівы пасажырапаток, вялікі паток”. Раней дырэктар дэпартамента па авіяцыі Міністэрства транспарту і камунікацый задаваўся пытаннем: “Думаеце, мы шмат сёння за € 45 набярэм пасажыраў у рэйс?”.
Сапраўды, у абсалютных лічбах колькасці пасажыраў Нацыянальны аэрапорт адстае ад замежных аэрапортаў, але ў адносным рахунку нашыя і замежныя пасажырапатокі супастаўныя. Як прыклад можна ўзяць аэрапорт Хартсфілд-Джэксан у Атланце, ЗША, дзе ў 2013-ым быў самы высокі пасажырапаток, хоць насельніцтва Атланты ў гарадскіх межах складае толькі 447 тыс. чалавек.
Праз Нацыянальны аэрапорт у 2014-ым прайшло 2,6 млн пасажыраў. Улічваючы колькасць рэйсаў (прыкладна 22 тыс. за год), борт у сярэднім перавозіць 118 чалавек. У Атланце ў 2013-ым было здзейснена 911 тыс. узлётаў/пасадак. Сярэдняя загружанасць борта ў Атланце склала 104 чалавекі. 118 супраць 104 на карысць Мінска.
Гэтыя лічбы паказваюць, што ў адносным рахунку да колькасці месцаў у самалётах пасажырапаток у Нацыянальным аэрапорце прымальны. Пустыя самалёты не лётаюць і гэта факт. Застаецца толькі зразумець, што першаснае: колькасць рэйсаў з аэрапорта ці ўсё ж пасажырапаток.
Украінцы ствараюць пасажырапаток нават без Кіева
У авіяіндустрыі перавозчыкі з’яўляюцца больш важным чыннікам павелічэння пасажырапатоку, чымся самі пасажыры. Таму словы прадстаўнікоў “Белавіі”, што ў Беларусі няма пасажырапатоку выглядаюць не да канца праўдзівымі. Украіна найлепшы прыклад на гэта. Венгерскі “Wizzair” лётае ў Львоў і Кіеў. Візавыя працэдуры для жыхароў Украіны такія ж нязручныя, як і для грамадзянаў Беларусі. Тым не менш, пасажырапаток у гэтых гарадах нейкім чынам знайшоўся.
У жыхароў Львова і наваколля ёсць мажлівасць кожны дзень лётаць у італьянскія Мілан і Неапаль, а таксама ў нямецкі Дортмунд. Беручы пад увагу стандартную кабіну “Airbus A320” на 189 месцаў, пасажырапаток са Львова ў тыдзень складае каля 8 тыс. чалавек альбо 381 тыс. у год. Тры рэйсы перавозяць траціну мільёна чалавек са Львова ў Еўропу. Таксама ёсць штодзённы рэйс у Стамбул ад бюджэтнага “Pegasus”. Пры гэтым у Львове пражывае менш за 800 тыс. чалавек.
У Кіеве сітуацыя падобная. Акрамя лаўкостэра “Wizzair”, які прапануе 15 напрамкаў, ёсць яшчэ прапанова рэйса ад бюджэтнага “FlyDubai” ў Дубай. Адтуль на “Emirates” нельга паляцець хіба што толькі на Марс.
Дзяржава супраць лаўкостэраў
У Беларусі пасажырапаток куды большы за Нацыянальны аэрапорт, бо беларусы часта едуць у аэрапорты суседзяў – Вільня ёсць найлепшым прыкладам. Таксама многія ківаюць на заробкі ў Беларусі, але і ва Украіне яны падобныя. Час ад часу кажуць пра тое, што ў беларусаў няма звычкі лётаць. Але адкуль тады ў беларусаў звычка траціць грошы на цягнікі і аўтобусы ў аэрапорты суседніх дзяржаў?
Адказ просты. Па-першае, там ёсць прапановы ад авіякампаній, якія гуляюць на адкрытым рынку і робяць усё магчымае, каб беларусы абралі менавіта іх. Па-другое, складана мець звычку лятаць з Мінска у Баку за €311 у два бакі ці ў Барселону за падобныя грошы, калі ёсць больш танныя прапановы.
Канкурэнцыя ніколі не была ў прыярытэтах манаполій. “Белавія”, Нацыянальны аэрапорт і дзяржава не збіраюцца дзяліцца сваім прыбыткам. “Белавіі” не патрэбныя супернікі, асабліва на тых напрамках, куды лётае наш флагман. Аэрапорт не будзе рабіць зніжкі з усталяваных сёння тарыфаў, якія лаўкост-кампаніі часам просяць ім даць.
Бюджэтныя авіякампаніі ў Беларусі дакладна маглі б знайсці свой пасажырапаток у Мінску. Ім проста не даюць гэтага зрабіць усімі магчымымі спосабамі. Генеральны дырэктар “WizzAir Україна” Акош Буш заяўляе, што “Беларусь адкрытым тэкстам кажа, што мы не зацікаўленыя ў новых перавозчыках і не дадзім прызначэнняў”.
Але прызначэнні гэта яшчэ не ўсё. Каб умоўны “Ryanair” лётаў у Беларусь, яму трэба заключыць дамову не толькі з аэрапортам, але і з “Белавіяй”. Менавіта “Белавія” займаецца інжынерным суправаджэннем на зямлі, запраўляе самалёты авіяцыйным палівам і апрацоўвае іх сродкамі супраць утварэння лёду. “Белавія” купляе паліва толькі для сябе і, малаверагодна, што ў прыярытэтах нашага флагмана будзе заправіць самалёт авіякампаніі-канкурэнта. Гэтым абавязаны займацца службы аэрапорта, але ў Мінску свае правілы гульні.
У Беларусі няма ўмоваў, каб сюды лёталі лаўкостэры, і няма жадання іх ствараць. Гэта лепш прызнаць, а не мусоліць паняцце «пасажырапаток» у розных інтэрпрэтацыях. Будуць рэйсы – будуць і пасажыры. Пакуль жа мы цешымся зніжкам у “Белавіі”. Дарэчы, €311 у Баку – гэта цана па акцыі. Звычайную цану лепш сабе не ўяўляць.