19-га кастрычніка ў порт польскага Гданьска прыбыло судна Istanbul Bridge, зафрахтаванае кітайскай карпарацыяй Sea Legend Shipping. Кантэйнеравоз, загружаны чатырма тысячамі грузавых кантэйнераў, прайшоў шлях ад кітайскага порта Нінбо-Чжоўшань за 26 дзён па Паўночным марскім шляху. Ён хутчэйшы за маршрут праз Суэцкі канал (на 14 дзён) і праз мыс Добрай Надзеі (на 24 дні).
Само па сабе падарожжа кантэйнеравоза праз Ледавіты акіян – не навіна. Цягам 2023-га года праз яго прайшло амаль 1800 суднаў, з іх прынамсі 181 – грузавыя. Пры гэтым агульны аб’ём грузаў, транспартаваных з Кітая ў Еўропу праз Арктыку, складае ўжо каля трох мільёнаў тон.
Чаму Кітай заходзіць у Арктыку
Паўночны марскі шлях амаль цалкам праходзіць па выключнай эканамічнай зоне Расеі, з якой Кітай мае добрыя стасункі. У такіх умовах кітайскія судны могуць хадзіць бяспечна, не баючыся дзеянняў амерыканскага флоту, і разлічваць на прыярытэтнае атрыманне дапамогі.
Да таго ж сам маршрут з кожным годам становіцца больш простым для навігацыі, паколькі арктычныя льды актыўна сыходзяць, вызваляючы прастору для суднаходства. Расея, у сваю чаргу, актыўна развівае будаўніцтва атамных ледаколаў, здольных весці караваны грузавых караблёў за сабой нават у цяжкіх атмасферных умовах.
Нарэшце, існыя транспартныя калідоры больш нестабільныя і небяспечныя. Праз Суэцкі канал, які пакуль з’яўляецца найбольш папулярным маршрутам з Кітая ў Еўропу, штогод праходзіць каля 180 мільёнаў тон грузаў. Аднак праз атакі на гандлёвыя караблі з боку еменскіх паўстанцаў-хусітаў даступнасць канала летась зменшылася амаль удвая. Фрахт канала патрабуе найму мясцовых боцманаў, што каштуе вялікіх грошай.
З іншага боку, цяжкія кліматычныя ўмовы, малая колькасць партоў на поўначы Расеі і слабое пакрыццё сучаснай сувяззю замінаюць больш актыўнаму развіццю гандлёвага маршруту праз Ледавіты акіян. І хоць існуе альтэрнатыўны наземны шлях праз Беларусь, ён знаходзіцца пад пагрозай праз перыядычнае закрыццё межаў паміж краінамі ЕЗ і Беларуссю.
Змрочная будучыня Беларускай чыгункі
Чыгуначныя перавозкі з Кітая ў Еўропу складаюць каля 5% ад агульнага аб’ёму экспарту з Паднябеснай. Нягледзячы на дробныя лічбы, гэты шлях усё яшчэ застаецца важным для Кітая, бо сярэдні час перавозкі чыгункай складае ад 12 да 18 дзён, у той час як марскі шлях праз Суэцкі канал – каля 35.
Апроч дарогі праз Беларусь, існуе альтэрнатыўны сухапутны шлях праз краіны Цэнтральнай Азіі, Каўказа і Турэччыну. Грузія ў 2023-ім, а Азербайджан у 2025-ым падвысілі ўзровень адносінаў з Кітаем да “стратэгічнага”, што прадугледжвае сінхранізацыю мытнага і транспартнага заканадаўства, а таксама – інвестыцыі Кітая ў чыгуначную і партовую інфраструктуру на Чорным і Каспійскім морах. Аднак паўднёвы маршрут сёння нестабільны праз неабходнасць перамяшчаць частку грузаў морам, што значна падоўжвае працэс. Гэты шлях даражэйшы і больш працяглы, таму рэальнай альтэрнатывай маршруту праз Беларусь ён наўрад ці стане. Чаго нельга сказаць пра Арктыку.
Але новая лагістычная рэчаіснасць, звязаная з развіццём арктычнага мараходства, стварае для беларускага гандлю як дадатковыя рызыкі, так і дадатковыя магчымасці. З аднаго боку, палітычныя і вайсковыя крызісы ў постсавецкім рэгіёне могуць паставіць пад пытанне падтрымку чыгуначнай лініі Кітай–Еўропа. Спыненне гэтых перавозак – праз тое ж поўнае закрыццё межаў Літвой і Польшчай – можа каштаваць Беларусі да $ 400 мільёнаў у год.
Пры гэтым існуюць рознай ступені фантастычнасці праекты, скіраваныя на канкурэнцыю з Паўночным марскім шляхам, напрыклад сухапутны маршрут у абыход мора з выкарыстаннем “струнных тэхналогій”; альбо пабудова транскантынентальнага “аўтабана”. Аднак больш рэальна выглядаюць планы ўладаў Беларусі не ствараць альтэрнатывы Арктыцы, а актыўна скарыстацца яе багаццямі. І такія думкі ўжо часткова рэалізуюцца.
Вось Менск–Мурманск–Пекін
Беларусь ужо не першы год спрабуе ўвайсці на эканамічнае поле расейскай часткі Арктыкі. З 2024-га года ў Мурманску працуе сэрвісны цэнтр БелАЗа, у Баранцавам моры ловіцца рыба для “Санта-Брэмар”, а “Беларуснафта” абслугоўвае буравыя вышкі расейскіх кампаній. Аднак рэальная цікавінка знаходзіцца ў лагістычных магчымасцях Ледавітага акіяна.
У 2020-ым годзе Беларусь упершыню направіла калійныя ўгнаенні ў Кітай Паўночным марскім шляхам. У той час для гандлю выкарыстоўваліся магутнасці Клайпедскага порта, аднак з 2022-га года гэты шлях быў перакрыты праз санкцыі. У якасці замены планавалася перавозіць грузы праз Санкт-Пецярбург, для чаго афіцыйны Менск хацеў набыць порт “Бронка”, але здзелка не адбылася. Таму з 2024-га года пачаліся перамовы наконт пабудовы новага тэрмінала на 25-30 мільёнаў тон грузу ў Мурманску. Запуск тэрмінала запланаваны на 2028 год.
Пакуль невядома, ці здзейсняцца гэтыя планы. Расея не выказвае зацікаўленасці ў дадатковым развіцці партовай інфраструктуры сваёй арктычнай сталіцы. Перавозка грузаў да Прымор’я патрабуе расейскіх чыгуначных магутнасцяў, тых жа незанятых чыгуначных шляхоў, дасяжнасць якіх значна зменшылася праз вайсковыя патрэбы. Увогуле, калі з Беларусі будуць знятыя лагістычныя санкцыі, актуальнасць паўночных партоў амаль знікне.
Аднак было б памылкай падыходзіць да пытання арктычнай лагістыкі кан’юнктурна. Кітай выказвае зацікаўленасць у далейшым развіцці маршруту. Паўночныя льды, найбольш імаверна, працягнуць сыходзіць, што павялічыць прапускныя магчымасці паўночных марскіх шляхоў. Урэшце, невядома ці адносіны Беларусі і суседніх краінаў адновяцца ў блізкай і сярэдняй перспектыве.
Інвестыцыі ў Арктыку больш шчыльна прывязваюць Беларусь да Расеі, аднак падаецца, што іншых варыянтаў у сённяшняй знешнепалітычнай канфігурацыі не бачна. А зацікаўленасць іншых буйных гульцоў у развіцці Поўначы падказвае, што ўклады ў яе развіццё могуць сябе акупіць. Ну і ўрэшце, чаму б не даць простым беларусам зарабіць грошы на будоўлях і пастаўках у рэгіён, які імкліва развіваецца?