Сама пастаноўка пытання пра наяўнасць марскога флоту ў дзяржавы, берагавая лінія якой складае нуль кіламетраў, а ВУП ледзь перакрочвае межы $ 60 мільярдаў, можа падавацца вар’яцкай. Тым не менш часам адпаведныя прававыя рэгуляцыі ў стане здзейсніць цуд і дадаткова напоўніць казну без асаблівых высілкаў.
Што такое “спадручны сцяг” і як ім карыстацца
Падаецца, дзіўна чакаць ад Беларусі буйных дасягненняў у справе асваення марскіх прастораў. Аднак досвед рэгістрацыі суднаў пад сцягам Балівіі (50 суднаў) і Манголіі (344 судны) кажа, што краіны без выйсця да мора могуць валодаць флотам.
Пры гэтым не мае значэння памер эканомікі. Пад сцягамі Панамы, Ліберыі і Маршалавых Выспаў, чый сукупны ўнёсак у сусветны ВУП складае прыблізна 0,0835%, плавае 45,9% ад усяго сусветнага гандлёвага флоту.
Тлумачацца такія прапорцыі правам “спадручнага сцяга”. Згодна з Канвенцыяй ААН па марскім праве 1982-га года (UNCLS), любая краіна мае права карыстацца марскімі прасторамі. Да таго ж кожная краіна-падпісантка мусіць ствараць умовы для рэгістрацыі марскіх суднаў пад яе сцягам. Пасля такой рэгістрацыі на судне пачынае дзейнічаць нацыянальнае права той дзяржавы, якая дае сцяг, у тым ліку тэхнічныя, экалагічныя, падатковыя і працоўныя нормы.
Насамрэч яшчэ з пачатку 1920-ых гадоў мінулага стагоддзя амерыканскія і еўрапейскія караблеўладальнікі пачалі рэгістраваць судны пад сцягам Панамы і іншых краін, дзе праз адсутнасць прафсаюзнага руху не сфармавалася моцнае працоўнае заканадаўства, а таксама былі спрошчаныя падаткавыя і экалагічныя ўмовы.
Такая празмерная лібералізацыя марскога руху і шэраг тэхнагенных аварыяў прывялі да прыняцця Парыжскага і Такійскага мемарандумаў, канвенцыі MARPOL і іншых рэгуляцыйных дакументаў. Яны апісваюць патрабаванні, згодна з якімі судны пад празмерна ліберальным сцягам (напрыклад, Сьера-Леонэ) не змогуць заходзіць у порт без дадатковай праверкі.
Нягледзячы на тое, што права “спадручнага сцяга” крытыкуюць за парушэнні правоў матросаў, экалагічную небяспеку і адсутнасць адказнасці суднаўладальнікаў, гэтая практыка прыносіць добрыя грошы краінам-рэгістратарам.
Так, Ліберыя атрымлівае каля $ 20 мільёнаў у год толькі за рэгістрацыйныя паслугі, прытым бюджэт краіны складае каля $ 738 мільёнаў. Панама зарабляе яшчэ больш – каля $ 87,3 мільёнаў за рэгістрацыю і ад $ 125 да $ 150 мільёнаў за падаткі і зборы.
Наш магутны флот і што яму замінае
Беларусь уключаная ў сістэму міжнародных дамоваў па марскім праве і мае часткова распрацаванае заканадаўства аб рэгістрацыі марскіх суднаў. Канвенцыя аб адкрытым моры была ратыфікаваная Беларуссю яшчэ ў 1961-ым годзе, а UNCLS – у 2006-ым. У краіне з 1999-га дзейнічае Кодэкс гандлёвага мараплавання (далей – Кодэкс), а рэгістрацыя марскіх суднаў з’яўляецца адміністрацыйнай працэдурай.
Больш за тое, урад Беларусі мае амбіцыйныя намеры ў дачыненні марскога флоту. Згодна з дзяржаўнай праграмай “Транспартны комплекс” на 2021–2025 гады, Беларусь плануе павялічыць колькасць зарэгістраваных у краіне суднаў да 20. Праўда, рэчаіснасць не паспявае за намаганнямі.
Хоць некаторыя крыніцы сцвярджаюць, што пад беларускім сцягам ходзіць да 13 суднаў, даныя UNCTAD кажуць, што за ўвесь час назіранняў колькасць зарэгістраваных у Беларусі суднаў складала ўсяго 4 адзінкі. Гэта можна растлумачыць недасканаласцю заканадаўства і недахопам патрэбнай інфраструктуры.
Па-першае, хоць працэдура рэгістрацыі судна і распрацаваная, беларускае рэгуляванне не забяспечвае судна патрэбнай дакументацыяй для заходу ў марскія парты.
Пералік суднавых дакументаў пазначаны ў артыкуле 42 Кодэкса, але ў ім адсутнічаюць патрабаванні мець некаторыя абавязковыя ў замежных партах паперы: санітарны журнал, журнал аперацый са сцёкавымі водамі, журнал аперацый з адходамі, суднавое санітарнае сведчанне на права плавання, міжнароднае сведчанне аб перадухіленні забруджвання адходамі. Іншымі словамі, судна пад сцягам Беларусі рызыкуе не трапіць у марскі порт праз недахоп дакументаў, якія ўсё яшчэ не распрацаваныя Міністэрствам транспарту.
Па-другое, існуюць цяжкасці з наданнем патэнцыйнаму інвестару прэферэнцыйных умоў вядзення бізнесу. Так, пэўныя бонусы існуюць, напрыклад даходы ад здачы марскіх суднаў у арэнду ці роялці не абкладаюцца падаткам.
Разам з тым на беларускіх суднах на дадзены момант мусіць цалкам абавязваць беларускае працоўнае заканадаўства, якое зусім не “бізнес-friendly”.
Гэтага можна пазбегнуць праз далучэнне да прэферэнцыйнага рэжыму парка “Вялікі камень”, аднак рэгуляванне не прадугледжвае экстэрытарыяльнасці льгот. Адзіная опцыя для бізнесаў, якія хочуць карыстацца суднамі пад беларускім сцягам і мець ільготы, – зварот да прэзідэнта па інвестыцыйныя ўказы. Падаецца, добрым выйсцем магло б стаць распаўсюджанне нормаў інвестыцыйных дамоваў першага ўзроўню ў тым ліку і на суднаўладальнікаў ці суднакарыстальнікаў.
Па-трэцяе, у Беларусі няма патрэбных спецыялістаў. Згодна з артыкулам 51 Кодэкса, у склад экіпажа судна нароўні з грамадзянамі Беларусі могуць уваходзіць замежныя грамадзяне, а таксама асобы без грамадзянства. Пры гэтым пасады капітана судна, старшага памочніка капітана, старшага механіка і радыёспецыяліста могуць займаць толькі грамадзяне Беларусі.
У Беларусі на сёння толькі адна навучальная ўстанова займаецца падрыхтоўкай спецыялістаў, звязаных з флотам, – Гомельскі дзяржаўны ліцэй рачнога флоту. Аднак падрыхтоўка па спецыяльнасцях марскога флоту, якімі мусяць валодаць грамадзяне Беларусі, у ім не ажыццяўляецца.
Магчымае выйсце на першы час – прыбраць з Кодэкса патрабаванні аб наяўнасці беларускага грамадзянства ў асобных спецыялістаў. У якасці ж альтэрнатывы можна патрабаваць ад іх праходжання іспытаў у Міністэрстве транспарту дзеля пацвярджэння кваліфікацыі. На доўгую перспектыву варта адкрыць адпаведныя факультэты ў беларускіх ВНУ ці мэтава накіроўваць беларускіх студэнтаў у замежныя марскія вучылішчы.
Ці дойдзем мы да апошняга мора
Досвед Манголіі кажа, што марскія прасторы могуць быць цалкам камфортнымі нават для тых, хто жыве за сотні кіламетраў ад найбліжэйшай берагавой лініі. І хіба што толькі дзве перашкоды стаяць паміж намі і сусветным акіянам.
Першае – неэфектыўнасць прыняцця рашэнняў чыноўнікамі і заканатворцамі. За больш як 20 гадоў існавання Кодэкса гандлёвага мараплавання Беларусь так і не здолела распрацаваць нарматыўную базу для паўнавартаснага функцыянавання суднаў.
А другое – гэта этыка. Таму што, можа, мы папросту не хочам быць далучанымі да клубу краін, якія асацыююцца з кепскімі ўмовамі для працаўнікоў, экалагічнымі катастрофамі і нулявой адказнасцю ўласнікаў за наступствы іхнай дзейнасці?
Аднак грошы не пахнуць. Ды і навошта нам Кодэкс гандлёвага мараплавання, калі плаваць па морах праз наша заканадаўства папросту немагчыма?
Першае фота: Ian Taylor, Unsplash