Пяскі Сахары, пікі Гімалаяў, выспы Атлантыкі, возера Байкал – “Белавія” з новым самалётам можа перанесці вас у гэтыя цудоўныя месцы. 23 студзеня ў Нацыянальным аэрапорце прызямліўся Boeing 737-800NG, які “Белавія” набыла ў лізінг. Самалёт можа перавозіць 189 пасажыраў на адлегласць да 5765 кіламетраў без нязручных візітаў у транзітныя хабы ўсяго свету. Boeing 737-800 – найпапулярнейшы самалёт у свеце, але ж для нас гэта сапраўдная навінка. Хоць ён і дэбютаваў у небе 14 год таму.

Паглядзеўшы на карту і ўзяўшы ў рукі лінейку і рогіль, мы заўважым, што беларусам у рэжыме нон-стоп сталі даступныя Тэнэрыфэ, Іркуцк, Улан-Батар, Катманду, Дэлі, Мумбаі. Геаграфія палётаў, безумоўна, пашырылася, але адзін борт не закрые шматлікія цікавыя і тэхнічна ўжо даступныя варыянты. Яшчэ тры абсалютна новыя Boeing 737-800NG, пастаўка якіх згодна з кантрактам адбудзецца ў 2016 годзе – гэта вялікі прарыў у справе заваявання беларусамі новых гарызонтаў.

Эканомія для “Белавіі” і пасажыраў

Новыя самалёты прыйдуць на змену старым Boeing 737-500, тэрмін эксплуатацыі якіх хутка сканчаецца. Звычайна тэрмін службы грамадзянскіх паветраных судоў складае 25-30 гадоў эксплуатацыі, а нашым Boeing ад 17 да 25 гадоў. Некаторыя з іх ужо танней замяняць на новыя, чым рабіць дарагі рамонт. Новыя самалёты – гэта заўсёды больш эканамічныя рухавікі, зніжэнне эксплуатацыйных выдаткаў і прывабны выгляд авіякампаніі.

Мець больш умяшчальныя салоны на папулярных рэйсах – гэта эканоміць уласныя сродкі і не спусташаць гаманцы пасажыраў. У авіяцыі затраты на авіяцыйны керасін складаюць 40-50% ад кошту квітка. Авіякампаніі звычайна падлічваць, колькі керасіну трэба спаліць, каб перавезці аднаго пасажыра на адзін кіламетр. Безумоўна, чым больш пасажыраў адначасова ляціць у адным самалёце, тым танней будзе кошт для кожнага пасажыра.

Болей за тое, рухавікі Boeing 737-800NG спажываюць значна менш паліва ў параўнанні з Boeing 737-500, які сёння складае аснову паветранага флоту “Белавія”. Больш людзей на рухавіках з лепшай эфектыўнасцю прывядзе да зніжэння кошту квіткоў у сярэднім на € 10 у адзін бок.

На самалёце да Варшавы танней, чым на цягніку

“Белавія” змяняецца, праўдападобна, хутчэй, чым любая іншая дзяржаўная кампанія. Час ад часу мы бачым зніжкі на квіткі: напрыклад, даляцець да Варшавы і назад можна за € 99, у Хельсінкі – € 149. А квіток у купэ ў адзін бок з Менску да Варшавы каштуе каля € 69. Выбар на карысць “Белавіі” відавочны.

У “Белавія” бываюць і канцэрты ў самалётах, і Дзед Мароз з танцамі на рэйсе Менск-Масква 31 снежня, і бонусныя праграмы для сталых пасажыраў. Некалькі месяцаў таму беларускі гурт J:Морс зладзіў канцэрт у самалёце Мінск-Амстэрдам на вышыні 10 кіламетраў.

Адметнасць “Белавіі” гэта “Колератэрапія”, якая прадугледжвае зніжкі на асобных напрамках, напрыклад у вінныя рэгіёны Еўропы і ў рэгіёны з найлепшымі аздараўляльнымі цэнтрамі. Кожны рэгіён мае ў “Белавіі” свой колер, і нам застаецца толькі чакаць свайго часу.

Праўдападобна, што хутка адбудзецца рэбрэндынг авіякампаніі, але ўсё гэта было б немагчыма без новых самалётаў, якія апошнім часам рэгулярна папаўняюць флот “Белавія”.

Трэба шукаць партнёраў…

Нацыянальнай авіякампаніі варта задумацца пра міжнароднае прызнанне і распачаць супрацу з кампаніяй SkyTrax. Гэтая сусветная арганізацыя спецыялізуецца на вывучэнні якасці паслуг розных авіякампаніяў і аэрапортаў свету. Кожны год яна вызначае лепшую авіякампанію ў свеце агулам, гэтак і паводле розных паказнікаў: напрыклад, сайт авіякампаніі, якасць катэрынгу або чысціня ў самалётах. Атрыманне ўзнагароды гэта не столькі задавальненне, колькі паляпшэнне іміджу.

“Белавіі”, як невялікай і рэгіянальнай авіякампаніі, варта было б далучыцца да сусветнага авіяцыйнага альянсу. Сусветныя альянсы (One world – 15 авіякампаніяў, Sky Team – 20, Star Alliance – 27) дзейнічаюць як аб’яднанні авіякампаніяў, дзе кожная з іх застаецца самастойным суб’ектам, але яны каардынуюць паміж сабою сваю працу. Альянсы маюць уніфікаваную сістэму браніравання квіткоў, ладзяць сумесныя бонусныя праграмы для пасажыраў і ўзгадняюць між сабою расклад рэйсаў. Стаўшы часткаю такога альянсу, “Белавія” можа разлічваць на павелічэнне патоку пасажыраў.

…і набываць шырокафюзеляжныя самалёты

Для беларусаў даўно паўстала пытанне рэгулярных рэйсаў у Пекін, Нью-Ёрк, Гавану, Шанхай і Дубаі. Каб дабрацца туды мы карыстаемся паслугамі іншых перавознікаў, бо выбару просту няма. Таму пры далёкіх палётах нас абавязкова чакае паласа перашкодаў у аэрапорце Франкфурту, Мадрыду, Вены, Масквы або іншага хаба. Таму і патрэбныя шырокафюзеляжныя самалёты.

Тэхнічныя магчымасці для абслугоўвання далёкамагістральных рэйсаў на шырокафюзеляжных самалётах пакуль мае толькі Менск. У выпадку туману, паломкі авіяцыйнага радара або іншага форс-мажору ўсе гэтыя рэйсы прыйдзецца перанакіроўваць за межы краіны. Кіеў, Масква і Варшава ў стане прыняць і ўжо музейны Concorde, і новенькі Airbus А-380. Але гэта далёка ад Беларусі і звязана з пэўнымі цяжкасцямі як для пасажыраў, так і для “Белавіі”.

Аэрапорты ў Беларусі ў Берасці і Гомлі, якія абслугоўваюць чартэры, не здольныя прымаць шырокафюзеляжныя лайнеры, хоць шматлікія рэсурсы ў інтэрнэце і заяўляюць, што аэрапорт у Берасці можа адпраўляць рэйсы з максімальнаю ўзлётнаю масаю да 400 тон. Гэта праўда, але толькі ў тым выпадку, калі гэтыя 400 тон паспрабуюць прызямліцца на ўзлётна-пасадачную паласу вертыкальна.

Неабходна працягнуць паласу, бо, каб узляцеў Airbus A330-300 пры поўнай загрузцы (240 тон), паласа павінна мець не менш за 2700 метраў. Для самага на сённяшні дзень папулярнага шырокафюзеляжнага самалёта ў свеце Boeing B777-300 (да 290 тон) даўжыня пакрыцця павінна быць не многа не мала 3230 метраў. Для параўнання, паласа ў Берасці – 2640 метраў, у Гомелі – 2569 метраў. У Дубаі дзве паласы: адна 4000 метраў, другая – 4500 метраў. Там капітан паветранага судна можа паспець выкурыць цыгарэту перад тым як узляцець. Але нельга проста прыляпіць пару дзясяткаў метраў і пачаць чакаць у небе над Гомелем які-небудзь Boeing 747-400 з Токіа – прыйдзецца ладзіць будоўлю не на адзін мільён долараў.

Тым не менш, у нас ёсць аэрапорт у Менску, дзе з даўжынёю паласы ўсё нармальна. Таму для шырокафюзеляжных самалётаў прыйдзецца толькі прыбудаваць пару новых тэлескапічных трапаў, арганізаваць інжынерныя службы для абслугоўвання, навучыць пілотаў. І дамовіцца з тымі, хто будзе рыхтаваць ежу, бо шакаладка і кубачак гарбаты за 10 гадзін лёту да Банґкоку – гэта садызм дасканалай формы.

Суседзі перадаюць прывітанне ў небе над Азіяй і Амерыкаю

Кіеў і Варшава ўжо маюць выхады на авіярынкі Азіі і Амерыкі, маючы некалькі далёкамагістральных самалётаў у флоце. Польскі LOT ладзiць рэгулярныя рэйсы на набытых нядаўна Boeing 787 Dreamliner ў Чыкага, Нью-Ёрк, Пекін і Таронта. Чартэры лётаюць у Гавану, Банґкок, Каломба і Токіа. “Міжнародныя Авіялініі Украіны”, якія перажываюць сёння фінансавы крызіс, узлятаючы на Boeing 767-300 у Кіеве, бяруць курс на Пекін, Нью-Ёрк, Банґкок і на Гоа. Мы ж, узлятаючы з Менску, не забываем, што да Пекіну нам ніяк не дабрацца – ну хоць бы да Улан-Батару, і тое добра.

Апетыты беларусаў ужо даўно знаходзяцца па-за межамі радыуса 5765 кіламетраў ад нацыянальнага аэрапорту. І пралятаючы над Атлантыкай прыемна было б есці беларускую смажанку і піць збіцень на борце свайго самалёта і сваёй авіякампаніі. А не жаваць нямецкую сасіску і піць турэцкую настойку, назіраючы пры гэтым у ілюмінатарах вінглеты замежных Люфтганзы або Турэцкіх авіялініяў.