Знайсці месца для гульні ў футбол надзвычай цяжка – стадыён “Дынама” зруйнавалі, а новы будаваць не спяшаюцца. Нешта падобнае можа адбыцца ізноў. Гэтым разам клопаты могуць чакаць пасажыраў авіярэйсаў. Калі не распачаць у хуткім часе вялікую будоўлю, то праз тры гады Нацыянальны аэрапорт застанецца без узлётна-пасадачнай паласы (УПП). Дзейная паласа ў Нацыянальным аэрапорце, паводле прагнозаў адмыслоўцаў, у 2018-ым годзе перастане адпавядаць міжнародным стандартам бяспекі. А аэрапорт “Мінск-1” зруйнуюць яшчэ ў гэтым годзе.

36 гадоў вернай службы паласы

Цяперашняя бетонная паласа прыходзіць у эксплуатацыйную нягоднасць. Пабудавалі яе ў 1979 годзе і ўсталявалі рэгламентны тэрмін карыстання – 25 гадоў. Тым не менш, рэальны тэрмін эксплуатацыі залежыць ад шматлікіх фактараў, у тым ліку ад інтэнсіўнасці выкарыстання паласы і ад кліматычнай зоны, у якой знаходзіцца аэрапорт (хімічныя сродкі ад галалёдзіцы і соль зімою, спякота і трапічныя залевы летам). Штодня паласа ў Нацыянальным аэрапорце прымае і адпраўляе прыкладна 64 рэйсы. Гэта даволі лаяльны рэжым, дзякуючы якому паласа ўсё яшчэ не спісаная.

Спецыялісты мяркуюць, што сённяшняя УПП пратрымаецца яшчэ тры гады, пасля чаго яе зачыняць для ўсіх. Ніводная авіякампанія не будзе выкарыстоўваць паласу, якая не пройдзе абавязковую сертыфікацыю па бяспецы Міжнароднай арганізацыі грамадзянскай авіяцыі.

Хто плаціць

Кітайскі падрадчык браўся пабудаваць узлётна-пасадачную паласу ў Нацыянальным аэрапорце за $1 мільярд. Кіраўнік Беларусі загадаў выдаткаваць не больш за $ 300 млн.

Няма сумневу, што менавіта дзяржаве давядзецца плаціць за будоўлю новай паласы. Калі для рэканструкцыі будынкаў аэрапорту можна прыцягнуць інвестараў, якія змогуць размясціць у гэтым будынку свае офісы, крамы і іншае, то ўзлётна-пасадачная паласа ніякай інвестыцыйнай прывабнасці не мае. “Белавія” можа паўдзельнічаць у фінансаванні, але тады яна павінна патрабаваць змяншэння тарыфу на кожны “узлёт-пасадку” для сваіх самалётаў. Для пасажыраў “Белавіі” гэта можа ў будучыні станоўча адбіцца на цане квіткоў.

Каб будаваць дадатковую паласу, патрэбная зямля, якая каштуе немалых грошай. Да прыкладу, набыццё дадатковых 3,7 квадратных кіламетраў зямлі ў Атланце, адным з міжнародных бізнес-цэнтраў свету, каштавала ўласнікам аэрапорта $ 390 млн. Праца па выраўноўванню зямлі – $ 350 млн. Збудаванне новых мастоў і тунэляў для шашы каля аэрапорту – $ 100 млн. Новая дыспетчарская вежа абышлася ў $44 млн. Выніковы кошт работ склаў $ 1,24 млрд. Лондан таксама павялічвае колькасць палос у аэрапортах Хітроў і Гатвік. Прыблізны кошт работ складае 3-4 млрд. фунтаў стэрлінгаў.

У выпадку Мінска кошт зямлі будзе нулявым, бо ў зямлі вакол аэрапорта і ў самога аэрапорта адзіны ўласнік – дзяржава. Як паказвае практыка, лепш будаваць паласу, паралельную да існай. Пасля прагляду картаў відавочным рашэннем становіцца пабудова новай паласы на захад ад дзейнай. Мінімальнае абмежаванне па адлегласці паміж палосамі – 1035 метраў. Там няма ні аўтамабільных дарог, ні забудовы. Таксама магчымы варыянт размяшчэння дзвюх палос перпендыкулярна. Гэты варыянт падаецца яшчэ больш прывабным, бо большасць самалётаў “Белавіі” сёння вылятаюць і прызямляюцца ў напрамках “захад-усход”.

Як будаваць

Максімальна выкарыстоўваючы матэрыялы, якія ўжо ёсць на будаўнічай пляцоўцы, можна зменшыць кошт будаўніцтва. Верхні пласт глебы можна захоўваць і выкарыстоўваць зноўку. Паламаны стары бетон варта раструшчыць і пакласці як слой-падсцілку для новай УПП, ці збудаваць з яго часовыя дарогі на будаўнічай пляцоўцы. Лес, які неабходна высякаць, можна выкарыстоўваць у збудаванні часовых інжынерных канструкцый.

Плануецца, што новая паласа будзе здольная прымаць усе тыпы самалётаў, у тым ліку самыя вялікія пасажырскія авіялайнеры – “Airbus A380-800” , якія пры поўнай нагрузцы важаць 575 тон. Гэтаму волату неабходная паласа даўжынёй 4 кіламетры і шырынёй мінімум 45 метраў, рулёжныя дарожкі, па якіх самалёты рухаюцца на зямлі, – не менш за 27 метраў шырынёй. Асфальтабетонную сумесь неабходна заліваць на глыбіню да метра ў пункце дотыку самалётамі УПП пры пасадцы і на глыбіню 0,25-0,40 метра ў іншых месцах паласы.

Існуе мноства матэрыялаў, якія выкарыстоўваюць у пабудове паласы. Можа прымяняцца як адносна танная асфальтабетонная сумесь, так і розныя камбінацыі грануляванага асфальту, бетону і гумы. Першы варыянт прадугледжвае ўзвядзенне па баках паласы меліярацыйных каналаў, у якія будзе сцякаць вада з паверхні паласы падчас дажджу. Гэтыя равы трэба будзе пастаянна чысціць, а гэта дадатковыя выдаткі на абслугоўванне. Дрэнажны асфальт сам па сабе ўбірае ваду, як губка, і адводзіць яе ўніз праз жвір у грунт, але такая інжынерыя каштуе шмат грошай.

Як абжыць кавалак бетону

Новую УПП неабходна абсталяваць святлотэхнічнай сістэмай і радыёлакацыйным комплексам. Апроч непасрэднага набыцця вялікай колькасці ліхтароў розных тыпаў і колераў, патрэбныя дадатковыя падстанцыі і бесперабойныя крыніцы энергіі. Сума выдаткаў тут будзе значнай для любога аэрапорта.

Курса-глісадная сістэма (КГС), якая дапамагае самалётам прызямляцца на аўтапілоце “па прыборах” ва ўмовах малой бачнасці, каштуе ад $ 8 млн. да $20 млн. у залежнасці ад рэльефу і памеру паласы. КГС усталёўваецца на высокіх і тонкіх апорах перад паласою і мае некалькі радыёлакацыйных маякоў паабапал УПП. Высокая цана гэтай сістэмы вызначаецца і тым, што трэба заўсёды набываць два комплексы КГС, каб выкарыстоўваць паласу з абодвух кірункаў.

Пабудаваць паласу за $ 300 млн. у полі рэальна

Заліць прыкладна 200 тыс. кубічных метраў бетону для паласы і рулёжных дарожак – не самая складаная і дарагая справа ва ўмовах дзяржаўнага кіравання. Кошт самой бетоннай паласы ў межах $ 40-50 млн. цалкам рэальны. Дадамо сюды ўзвядзенне новай дыспетчарскай вежы – яшчэ $ 20-30 млн. Зямельныя работы запатрабуюць не менш за $ 80 млн. Тэхнічнае забеспячэнне паласы яшчэ – $ 20-25 млн. Па асноўных артыкулах выдаткаў набягае сума меншая за ўстаноўлены кіраўніком краіны ліміт. Безумоўна, будуць дадатковыя выдаткі, якія таксама трэба ўлічваць.

Інфляцыя падвысіць канчатковы кошт работ, бо пабудова ўзлётна-пасадачнай паласы – справа, расцягнутая ў часе. Існуюць значныя абмежаванні па працы ў дзейным аэрапорце – неабходна працаваць уначы і ў сціснутых часавых інтэрвалах. Тым не менш, калі будзе бесстаронні кантроль выдаткаў, пройдзе канкурэнтны выбар падрадчыкаў і будуць выкарыстаныя эфектыўныя метады працы, то $ 300 млн. нам павінна хапіць.